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汽势Auto-First｜撒马尔
伴随着每个月初销量数据的发布，车市总是时不时弥漫着一股声音，即“对合资车企的谩骂，对弱势车企的尖酸刻薄，及对个别自主品牌的盲目崇拜。”而合资车企同时又被看做当下的弱势车企。
近日，乘联会官方公布了今年8月国内车企的销量数据。狭义乘用车市场8月累计销量为190.5万辆，同比下降1%，环比增长10.8%。其中，新能源车销量大幅增长，燃油车销量下滑，受此影响，自主品牌表现强势，比亚迪领跑市场，吉利、奇瑞销量强劲，自主三强格局形成。而以燃油车为主的合资品牌则整体下滑、普遍呈现两位数的负增长率。
因此，看待合资品牌，是一个祛魅的过程，也是一个回归理性的过程。
先从近日的一则传闻说起。
01.北京现代“裁员”不属实
就在近日，传来一则“裁员”消息。有媒体称，据知情人士透露，“北京现代计划分为二批次进行人员优化。其中，第一批将在今年11月左右结束；第二批或在明年2月前完成，涉及员工预计占北京现代员工总数的30%左右。”不过，该报道同时称，消息尚未得到官方证实。
汽势Auto-First联系了企业内部的“知情人士”，得到的回复是：“北京现代将要裁员30%”的报道完全不属实，更没有所谓“第一批”、“第二批”之说。
“北京现代正在进行新能源产品的开发，提升出口业务。根据改革转型所需专业化人才的需要，公司每年都进行青年人才引进补充，2024年目标引进优秀青年人才100人以上，招聘工作还在进行中。”北京现代相关负责人称道。
合资品牌如今可谓“多事之秋”，年中以来，一汽大众、广汽本田、上汽通用、上汽大通、东风本田等多家合资车企相继传出“裁员”消息。但显然，北京现代“裁员”不属实。
02. 合资“自救”人才和电动化先行
中国车市的新能源转型让命运的齿轮开始无情转动。而齿轮转动背后的一条主线，是赛道转换，是汽车行业处于从燃油车、新能源汽车到智能车转型的大背景。
这让曾经的合资销量在下滑、部分产能也在出清。但合资远不是大家表面看到的，实际上还处在一个不断出牌的阶段。不过，至少有几个肯定的点：
第一，没有人会真的想要放弃中国市场；
第二，合资在中国市场正在“变身”，让自己快速适应“内卷”，适应“技术路线”。“合资”绝不会轻易退守，这是一场持久战。
因而，求变是本能。
可以看出，外界传闻的合资车企“裁员”并不能简单理解为“一刀切”地缩减人力成本，而是有出有进、有上有下，裁汰绩差人员、补充优质人才。这是合资车企面对严峻挑战的改革自救。
比如人才战略。“支持青年人才挑大梁、当主角”“完善和落实技术工人培养、使用、评价、考核机制，激励更多劳动者特别是青年人走技能成才、技能报国之路，培养更多高技能人才和大国工匠。”关于夯实新质生产力发展的人才要素基础，国家已指明了方向。
其实，合资车企并不缺资金、技术、体系能力，以北京现代为例，这家合资企业背靠全球TOP3车企现代汽车集团和连续12年上榜世界500强的北汽集团，优质资源储备非常充足。关键是如何激发这些优质资源，使之成为新质生产力。人才要素的优化也就在这样的背景下成为合资车企改革自救的必然选项。
比如电动化战略。北京现代的改革方向早已明确，前不久北京现代常任副总经理吴周涛曾在成都车展上做过全面介绍，他表示，中韩股东双方正在持续加大对北京现代的投入，开发更符合中国市场的产品。全新的纯电车型即将推出，将构建顺应中国市场的新能源车型矩阵。与此同时，海外出口也正在扩大，未来将建成现代汽车全球出口基地。
近日，在现代汽车的CEO投资者日上，公布了全新的中长期战略“Hyundai Way”。
现代汽车计划通过“Hyundai Way”战略，实现到2030年（包含捷尼赛思在内）全球销量555万辆，新增100万辆产能。在电动化领域，现代汽车的目标是到2030年销售200万辆电动汽车，占整体销量的36%，进一步巩固其在全球电动汽车领域的领导地位。
比如燃油产品战略。今年成都车展上，北京现代全新旗舰SUV第五代胜达如期而至，以其卓越品质和诚意售价，吸引了众多消费者的关注。
业内资深人士认为，在当前“快餐式”的产品和技术节奏下，不少品牌急于推出新产品，却缺乏技术沉淀，通过花哨的配置博取用户眼球，卷价格、卷AI大模型、卷冰箱彩电大沙发，造车营销手段更是花样齐出，而作为北京现代在中国为全球的战略旗舰SUV车型，2012年正式进入国内市场，助力北京现代构建起完整的SUV家族矩阵，时至今日胜达已赢得全球超570万用户的信赖。
如果你此前低估了北京现代，看衰了北京现代连同真个中国市场的合资车企，现在反攻开始，改变态度不失为务实之举。
03.合资车企该不该救？必须救！
当下网络上有很多关于合资车企的传闻，有人借一些传闻唱衰，也有人提出了“合资车企该不该救”的问题。
因此，对于合资车企该不该救，答案是毋庸置疑，不仅自救，还要给合资车企的新能源转型和电动化提供条件，创新才是解决合资当下受困局面的良药。
从几个维度来看。
一方面，客观理性来看，对于一家全球车企，现代品牌尤其是作为曾经合资中流砥柱的北京现代，也不可能一直处于低谷和徘徊期 ，更何况，合资车企当下的低谷和品牌属于周期转型阵痛，在所难免。
合资品牌和跨国车企有新的活法，不必妄自菲薄，不必唱衰，更不必对他们人人喊打。
另一方面，合资车企是中国汽车工业体系的重要组成部分。过去20年的中国汽车行业发展，靠的是合资车企推动。以北京现代为例，他背后的现代汽车集团业务辐射全球，布局的不仅仅是汽车产业及配套产业，更在智能化领域、空中出行领域、氢能等领域布局深远。
显然，合资车企是中国经济高速发展的助推器，践行改革开放、加入世界贸易格局，把外资引进来盘活国内市场，这是历史赋予合资车企的使命，也是中国链接世界的桥梁，这座桥不能塌，年久失修那就修一修，基座是牢固的。
合资车企依然占据中国汽车市场的半壁江山。合资车企在中国创造了多少产值，贡献了多少税收，为产业上下游创造了多少就业岗位，培养了多少人才，推动了多少技术创新和研发，不言而喻。
在汽势Auto-First看来，合资车企当然要救，不仅需要支持、需要理解。更需要实打实地集全国之力地救。拯救的根本力量，在于企业的创新、也在于全民的宽容与信赖。
汽势观：这是一场持久战
历史的走势向来是重复、反转或者打破。合资车企的浪潮，也迎来潮涌，又潮落。进入2024年，合资车企的电动化转型、决策时效、降本增效均肉眼可见快速提升。四季度，合资反攻战打响，北京现代正成为那个冲刺者。
